Загрузка...Устав железнодорожного транспорта российской федерации
Устав железнодорожного транспорта российской федерации
Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации
КОММЕНТАРИЙ К УСТАВУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ
с учетом изменений и дополнений, внесенных Федеральным законом от 7 июля 2003 г. № 122-ФЗ и от 4 декабря 2006 г. № 201-ФЗ, а также с учетом новейших подзаконных нормативных правовых актов и судебной практики
С 19 мая 2003 г. в Российской Федерации действует новый Устав железнодорожного транспорта (Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ; опубликован в «Российской газете» 18 января 2003 г.). Федеральным законом от 7 июля 2003 г. № 122-ФЗ в ст. 3, 7, 30 и 112 Устава были внесены незначительные изменения и дополнения. Кроме того, за период действия Устава принят ряд нормативных правовых актов, дополняющих и разъясняющих его отдельные положения.
Устав входит в правительственный пакет по реформированию железнодорожного транспорта и представляет собой переработанную редакцию прежнего Транспортного устава железных дорог Российской Федерации (Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 2-ФЗ, с изменениями от 6 июля 2001 г.). Новый Устав направлен на правовое обеспечение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» (утверждена постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384) и Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ.
Смысл реформы состоит в создании рынка железнодорожных перевозок. Общую стратегическую цель всей реформы железнодорожного транспорта весьма точно сформулировал Министр транспорта И. Левитин: «рельсы останутся в собственности государства, а все, что по ним движется, должно быть в бизнесе».
Согласно Программе реформирование железнодорожного транспорта будет осуществляться в три этапа до 2010 г.
На первом этапе (2001–2002 гг.) предусматривалось создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100 % акций которого должны принадлежать государству Однако, фактически создание ОАО «РЖД» началось с принятием нового постановления Правительства РФ № 585 от 18.09.2003 г.
ОАО «РЖД» является одной из крупнейших компаний России, обеспечивающей 39 % совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота. ОАО «РЖД» владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также 200 тысячами локомотивов, и более 600 тысячами грузовых и пассажирских вагонов. К ОАО «РЖД», уставный капитал которого составляет 1535,7 млрд. рублей, перешли функции единого хозяйствующего субъекта, обеспечивающего фактическое управление на железнодорожном транспорте. За Министерством транспорта Российской Федерации и подведомственными ему Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Федеральным агентством железнодорожного транспорта сохраняется лишь государственное управление отраслью.
От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установлен запрет на продажу и иные способы отчуждения акций ОАО «РЖД», а также ограничение хозяйственного оборота имущества инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Все права и обязанности (в отношении их кредиторов и должников) организаций и предприятий, имущество которых было внесено в уставный капитал ОАО «РЖД», были переданы компании на основе сводного передаточного акта. В составе общества образованы 17 территориальных филиалов – железных дорог, функциональные филиалы (заводы, проектно-конструкторские, строительные подразделения и т. д.) и представительства общества за рубежом: всего 166 обособленных структурных подразделений.
В связи с созданием ОАО «РЖД» планируется развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе разделение компаний-перевозчиков и владельцев инфраструктуры железных дорог, соответственно, создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. Стратегия управления и развития компании построена таким образом, чтобы общество и государство в результате реформы получили: удовлетворение растущих требований экономики и общества в перевозках; повышение эффективности железнодорожного транспорта; снижение транспортной нагрузки на экономику.
В течение первого этапа реформирования железнодорожного транспорта была проведена реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта, а также инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта; приняты Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации и другие нормативные акты Правительства Российской Федерации вытекающих из федеральных законов и обеспечивающих дальнейшую реализацию Программы структурной реформы. Кроме того, были разработаны «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» и введен в действие новый Прейскурант № 10–01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».
На втором этапе (2003–2005 гг.) с целью создания реальной конкурентной среды планировалось выделение из ОАО РЖД его дочерних структур – акционерных государственных компаний, занимающихся оказанием транспортных услуг. При этом предполагался переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Фактически второй этап реформирования российского железнодорожного транспорта начинается с момента создания ОАО «РЖД». Кроме того планировалось: обеспечить рост конкуренции в грузовых перевозках; завершить оптимизацию структуры управления ОАО «РЖД» (в том числе усилить роль организации управления по видам деятельности); организовать эффективное функционирование систем учета, сформированных на первом этапе реформирования; сократить перекрестное субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом этапе механизма поддержки пассажирских перевозок; упорядочить функции федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.
В настоящее время полная реализация задач второго этапа реформы существенно отстала от плана в связи с отсутствием необходимой правовой базы, в частности задерживается принятие Федерального закона о реорганизации ОАО «РЖД» с выделением Федеральной пассажирской компании (ФПК), а также остаются неурегулированными вопросы ценообразования по перевозкам и возмещения из федерального бюджета расходов на пассажирские перевозки.
В связи с невозможностью выделения из федерального бюджета средств на компенсацию убытков от пассажирских перевозок изменена концепция создания ФПК. Срок ее появления как самостоятельной компании перенесен на несколько лет. Вместо этого создается дирекция пассажирских перевозок ОАО «РЖД», т. е. один из филиалов ОАО, куда должно перейти имущество, необходимое для обеспечения дальних пассажирских перевозок. Тем самым пока сохраняется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых внутри ОАО РЖД. Федеральная пассажирская дирекция начала хозяйственную деятельность 1 июля 2006 г. В ее состав вошли 46 пассажирских вагонных депо, 24 000 пассажирских вагонов. После принятия решения о государственной поддержке пассажирских перевозок дальнего следования, Дирекция будет готова трансформироваться в Федеральную пассажирскую компанию.
Фз устав железнодорожного транспорта российской федерации
На вокзале отказались бесплатно пустить в туалет в пункте прибытия при предъявлении билета на пригородную электричку, мотивируя это тем, что билет уже недействительный, т.к. я уже прошел через турникеты.
С одной стороны, согласно абз. 4 ст. 80 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» № 18-ФЗ от 10 января 2003 г., пассажирам предоставляется право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами. С другой стороны, согласно ст.2 того же Устава, пассажир — физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира. Билет — подтверждение заключения такого договора. Однако ни в ГК РФ, ни в Уставе явно не сказано, когда заканчивается действие договора, т.е. когда перевозчик исполнил свою часть договора и физическое лицо перестает быть пассажиром: в момент, когда человек выходит за рамки турникета, или когда он выходит из здания вокзала, или в какой-либо другой момент.
Вопрос: правомерен ли отказ в пользовании бесплатным туалетом на ж/д вокзале непосредственно сразу после прибытия в пункт назначения при предъявлении билета на пригородную электричку?
Мною были приобретены на сайте rzd.ru билеты меня, на мою жену и на ребенка, на Поезд Москва-Ницца до станции Верона отправлением 11 июня. И билеты из Вероны до Москвы на 5 июля. После этого, мною были получены бумажные билеты в международных кассах в Перми. Билеты были повреждены и когда я обратился в кассу в Перми, мне отказались их заменить, ссылаясь на внутренние распорядки ВПК. Однако, согласно Федеральному Закону:
Федеральный закон Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 7 июля 2003 года N 122-ФЗ с последующими изменениями и его 82 статьи:
Утерянные, испорченные пассажирами проездные документы (билеты) не возобновляются, если их восстановление или идентификация не могут быть осуществлены перевозчиком, и уплаченные за них деньги не возвращаются. В случае, если пассажир предоставит перевозчику необходимые доказательства приобретения утерянного или испорченного проездного документа (билета) на конкретное место в соответствующем поезде, перевозчик выдает пассажиру проездной документ (билет) взамен утерянного или испорченного проездного документа (билета).
(Статья в редакции, введенной в действие с 18 апреля 2015 года Федеральным законом от 6 апреля 2015 года N 81-Ф.
Помогите с решением задач
Николаев договорился с Крыловым о покупке телевизора. Николаев передал Крылову аванс и заявил, что на следующий день сам приедет за телевизором. Однако в течение недели Николаев так и не приехал за телевизором. Крылов позвонил Николаеву и предложил, чтобы телевизор Николаеву доставил знакомый Крылова Романов, которому Николаев и передаст оставшуюся часть покупной цены. Николаев согласился.
Во время перевозки телевизора автомобиль Романова попал в дорожно-транспортное происшествие, и телевизор оказался разбитым. Узнав об этом, Николаев потребовал возращения аванса, но Крылов ответил отказом, заявив, что, как было установлено, авария произошла по вине Романова, и Николаев сам дал согласие на такую перевозку. Кроме того, Крылов потребовал от Николаева полной оплаты покупной цены, предложив Николаеву взыскивать с Романова ущерб за гибель своего телевизора.
Кто прав в этом споре?
Изменилось бы решение, если бы ни Крылов, а Николаев с согласия Крылова прислал за телевизором своего знакомого и телевизор был бы уничтожен при подобных обстоятельствах?
Козлов отправил багаж, объявив его ценность. При получении прибывшего на станцию назначения багажа было установлено, что вместо отправленных Козловым вещей в упаковке отказались никому не нужные предметы. Это обстоятельство было удостоверено коммерческим актом, составленным на станции назначения. Козлов предъявил иск к железной дороге о взыскании фактической стоимости утраченного багажа, предоставив товарный чек, согласно которому действительная стоимость утраченных вещей ровно в два раза превышала указанную козловым ценность багажа.
В каком размере железная дорога отвечает за утрату груза и багажа? Изменится ли решение, если багаж сдан Козловым без объявления ценности? К какой дороге (отправления или назначения) предъявляется требование о возмещении стоимости утраченного груза и багажа?
(При решении задача используйте также Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также «Правила оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности» утв. Постановлением Правительства РФ от 02.03.2005 N 111).
Ваш сосед попросил одолжить ему сроком на один месяц денежную сумму в размере 50000 рублей. В обеспечение возврата займа предложил отдать в залог карманные золотые часы.
Имеет ли значение для возможности передачи в залог часов их возможная принадлежность к категории «культурных ценностей»?
Аргументируйте свой ответ ссылками на нормы материального права и судебную практику их применения.
Пределы ответственности железнодорожного перевозчика // Соотношение статей 97 и 100 УЖТ
Столкнулся с достаточно странной практикой судов Поволжского округа по вопросу об ответственности железнодорожного перевозчика (дела № А55-34990/2019, А55-29744/2019, А55-27378/2019). Речь, в частности, пойдет о спорах между грузоотправителем и перевозчиком о взыскании штрафа за несвоевременную уборку вагонов с выставочных путей (статья 100 Устава железнодорожного транспорта).
Если кратко, то между владельцем пути необщего пользования (он же выступает грузоотправителем) и перевозчиком заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. По условиям договора возвращаемые с пути необщего пользования вагоны доставляются локомотивом самого владельца на один из выставочных путей станции. Далее с выставочного пути вагоны убирает перевозчик, на что отведено 12 часов после окончания приемо-сдаточных операций.
В какой-то момент перевозчик нарушил отведённый на уборку вагонов срок, в связи с чем владелец со ссылкой статью 100 Устава потребовал штраф.
Суды трёх инстанций требования удовлетворили, но лишь в части. Среди прочего в обоснование отказа, суды указали, что в момент приема груза к перевозке и выдачи транспортной накладной между владельцем и перевозчиком возникли новые отношения, связанные с перевозкой груза (пункт 2 статьи 785 Гражданского кодекса), что само собой прекращает обязательства по договору на эксплуатацию пути. Следовательно, продолжили суды, пусть перевозчик и нарушил установленный договором на эксплуатацию пути срок, однако начисление штрафа на основании статьи 100 Устава неправомерно. В данном случае уже возникает ответственность перевозчика на основании статьи 97 Устава.
С первого взгляда подобным рассуждениям можно отыскать внятное объяснение.
Перевозчик обладает некоторой автономией в выборе темпа и режима перемещения груза, которая ограничивается исключительно сроком доставки. В этой связи перевозчик может позволить, например, задержать вагон на станции отправления и в последующем компенсировать эту задержку более быстрым перемещением. Законный интерес грузоотправителя в этом случае связан со своевременной выдачей груза получателю, а, значит, он (грузоотправитель) не должен навязывать перевозчику темп и режим перемещения груза, в том числе требовать отправления груза в то или иное время. Если задержка груза будет не оправдана, то перевозчик непременно нарушит срок доставки груза. Именно в этот момент, как полагают суды, будет затронут интерес грузоотправителя. Однако на этот случай закон предоставляет последнему иной механизм (не статью 100 Устава) ‒ пеню за нарушение срока доставки груза (статья 97 Устава).
Подобные рассуждения судов в целом можно признать справедливыми. Однако они отражают лишь часть отношений, складывающихся между сторонами.
В силу технологических особенностей функционирования железного транспорта статус грузоотправителя и грузополучателя (получателя порожних вагонов) обычно соединен в одном лица. То лицо, что отправляет грузы, прежде этого получает на этой же станции порожние вагоны, и наоборот, грузополучатель прибывающих на станцию грузов в последующем будет выступать отправителем вагонов, возвращаемых после выгрузки в порожнем состоянии.
Соответственно, законный интерес такого лица связан не только со своевременной доставкой отправляемых грузов, но также со своевременным получением прибывающих на станцию грузов (порожних вагонов). При этом важно то, что приемо-сдаточные операции, как в отношении отправляемых грузов, так и в отношении прибывших грузов проводятся на одних и тех же выставочных путях.
И если эксплуатационная длина инфраструктура общего пользования насчитывает порядка 86 млн. км, а длина путей необщего пользования, примыкающих к одной станции, может составлять несколько десятков километров, то для обменных операций (прием и передача вагонов) между двумя этими путевыми парками используется лишь несколько (обычно от 2 до 10) выставочных путей.
Очевидно, что в таких условиях выставочный путь является по сути «бутылочным горлышком», которое при неудовлетворительной работе будет сдерживать пропускную способность всей инфраструктуры. Задержка на выставочном пути вагонов, переданных с пути необщего пользования перевозчику для отправки по маршруту следования, объективно уменьшает общую вместимость (пропускную способность) станции, тем самым ограничивает возможность, вплоть до полной блокировки, дальнейшего обмена вагонами.
Именно поэтому законодатель, с одной стороны, вменил перевозчику в обязанность устанавливать на основании технологии работы станции примыкания и пути необщего пользования сроки на уборку вагонов с выставочных путей с последующим его включением в договоры на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования (пункт 3.7 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утв. приказом МПС России от 18.06.2003 № 26), а с другой стороны обеспечил эту обязанность законной неустойкой (статья 100 Устава).
По сути, начала статья 100 Устава исходят не из необходимости защиты грузоотправителя, желающего обеспечить своевременную доставку груза, а призваны создать стимулы, в первую очередь экономические, для максимально эффективного использования выставочных путей, недопущения на них задержки вагонов и срыва последующих обменных операций.
Таким образом, позиция судов Поволжского округа об отсутствии у грузоотправителя обособленного (кроме того, что связан с доставкой переданного перевозчику груза) законного интереса в своевременном освобождении выставочных путей является ошибкой.
Предусмотренная статьями 97 и 100 Устава ответственность перевозчика направлена на защиту различных общественных отношений, а потому заключение договора перевозки не должно уменьшать и (или) полностью отменять ответственность перевозчика за нарушение установленного срока на уборку вагонов с выставочных путей, хотя бы вагоны уже приняты к перевозке и выдана транспортная накладная.
В противном случае, даже если закрыть глаза, что подход судебных инстанций позволяет перевозчику безнаказанно нарушать принятые договором обязательства, ещё большим образом увеличивается разрыв между возможностями грузоотправителя (грузополучателя) и сильного перевозчика, управляющего инфраструктурой. За счёт волюнтаристского освобождения выставочных путей перевозчик получает дополнительный рычаг давления на грузоотправителя (грузополучателя) путем управления выдачей грузов. Такого допустить никак нельзя.
Значение Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации
Выполняя перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, железнодорожный транспорт вступает в определенные правовые взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами, другими видами транспорта и собственниками транспортных средств.
Общие правовые нормы, определяющие отношения, возникающие в связи с деятельностью железных дорог, регулируются нормами гражданского права, но они не достаточны для регулирования отношений, возникающих при выполнении перевозок, поскольку не отражают специфику перевозочного процесса. Поэтому в статье 784 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что общие условия перевозок определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Важнейшими правовыми актами, регулирующими отношения, возникающие между железными дорогами и грузоотправителями, грузополучателями и пассажирами, являются Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации (далее Устав) от 10 января 2003 г., вступивший в силу с 18 мая 2003 г., регулирует отношения, возникшие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность. Имея статус федерального закона, Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказание услуг по использованию инфра-струк туры железнодорожного транспорта общего пользования и иных, связанных с перевозками услуг.
Действие Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляется в местах общего и необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающим к железнодорожным путям общего пользования.
Закрепленные в Уставе нормы транспортного права основываются на положениях Гражданского кодекса Российской Федерации, Закона о естественных монополиях, Закона о защите прав потребителей и других федеральных законах и международных договорах, действующих в области железнодорожного транспорта. Устав определяет порядок и условия взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, предусматривает доступ к инфраструктуре на недискриминационной основе, создает равные условия оказания услуг по ее использованию перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Устав устанавливает обязательные показатели качества перевозок 1ру-зов, багажа и грузобагажа (сроки доставки, сохранность грузов, багажа и грузобагажа) и обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта для всех владельцев инфраструктур, перевозчиков и организаций, индивидуальных предпринимателей, выполняемых вспомогательные работы (услуги) при перевозках.
С принятием Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устава железнодорожного транспорта Рос-
сийской Федерации» созданы основы законодательного регулирования деятельности железнодорожного транспорта и обеспечения его нормальной работы в условиях рынка.
Дата добавления: 2015-08-09 ; просмотров: 1068 | Нарушение авторских прав
